Majówka 2022 rozpoczęta. W ubiegłym roku wybraliśmy się elektrycznym BMW iX3 w Bieszczady. Z kolei w tym roku zaplanowaliśmy nieco dalszą wyprawę – do Toskanii. Stajnię BMW zamieniliśmy na Forda, a samochód jaki będzie nam towarzyszył to elektryczny Mustang Mach-E.
Do tej pory na wszystkie wyjazdy zagraniczne zabieraliśmy redakcyjną Teslę Model 3 LR. Odwiedziliśmy już nią wiele europejskich państw, o czym mogliście przeczytać na stronie w ciągu ostatnich dwóch lat. Jazda Teslą, która ma do dyspozycji sieć Superchargerów w całej Europie, to czysta przyjemność i obecnie żadne wyzwanie. Zero stresu, ponieważ samochód planuje za nas dokładnie, gdzie mamy się ładować. Tesla zawsze zabierze nas na działający Supercharger, nigdy nie ma problemów z ładowaniem, a nawet pokazuje nam ile stanowisk w danym momencie jest zajętych. A jak to będzie wybrać się w dalszą podróż innym elektrykiem niż Tesla?
Przeczytaj również: Eurotrip 2021 cz. I – relacja z pierwszego dnia podróży Teslą po Europie: Wrocław – Zurych
Karty do ładowania auta elektrycznego w podróży po Europie (roaming)
Tegoroczna wyprawa to jednak o wiele więcej planowania. Przed wyjazdem trzeba się zaopatrzyć w karty czy aplikacje odpowiednich operatorów sieci stacji ładowania, z których planujemy korzystać po drodze do Włoch. Co prawda wielu producentów aut elektrycznych ma w swojej ofercie karty RFID obsługujące setki tysięcy punktów ładowania w Europie, jednak przed wyjazdem warto sprawdzić jaki abonament mamy wykupiony oraz dobrze zaopatrzyć się awaryjnie choć w jedną kartę innego operatora o dużym pokryciu ładowarek w Europie (cenniki i abonamenty wybranych kart zamieszczamy na końcu artykułu). Czasy, w których trzeba było mieć ze sobą 20 kart RFID/aplikacji odeszły na szczęście do lamusa.
Coraz bardziej rozwijają się usługi roamingu. To coś na wzór usługi, którą znamy z operatorów sieci komórkowej. Nasz operator, u którego mamy konto/abonament „dogaduje i rozlicza się” w ramach roamingu z innymi operatorami w Europie. Podobnie jest w przypadku stacji ładowania, lecz dostawców usług ładowania na ten moment jest bardzo dużo (rynek jest jeszcze bardzo rozproszony). W związku z tym, nie wszystkie ładowarki (mniejsi dostawcy usług ładowania) są zintegrowane w ramach usługi roamingu. Biorąc pod uwagę te czynniki, na tegoroczny wyjazd postanowiliśmy zabrać ze sobą tylko dwie karty do ładowania. Zamierzamy sprawdzić, czy posiadając i korzystając z kart GreenWay Polska oraz Shell Recharge, jesteśmy w stanie dojechać elektrykiem do Toskanii. Przed nami minimum 4000 km, tak więc zaczynamy!
Pierwszy dzień – wyjazd z Polski
Podróż rozpoczynamy dość późno, bo z Warszawy wyruszamy dopiero po 15:00. Od początku zakładaliśmy, że w podróży do Riva del Garda, (gdzie planujemy zatrzymać się na 3 noce) będziemy nocować gdzieś po drodze. Wyjeżdżając z Warszawy cel, jaki obraliśmy to dotarcie do Brna i tam pierwszy nocleg. Baterię mamy naładowaną do 81%, a Mustang pokazuje, że przy tym poziomie naładowania przejedziemy ok. 300 km. No to ruszamy!
Pierwsze ładowanie elektrycznego Mustanga
Pierwszy postój na ładowanie robimy koło Bytomia. Przejechane 268 km, czas to 2:26, a średnie zużycie energii na tym dystansie wyniosło 22 kWh/100 km. Po przyjeździe na ładowarkę GreenWay Polska samochód pokazywał, że pozostało nam jeszcze 58 km zasięgu.
Niestety, w Polsce na ten moment ultraszybkich stacji ładowania jest wciąż jak na lekarstwo, dlatego musieliśmy zadowolić się mocą 50 kW. Ładowanie trwało trochę ponad godzinę, a przez ten czas doładowaliśmy się do 80%. My w międzyczasie poszliśmy zrobić ostatnie zakupy na wyjazd i zjedliśmy obiad. Dlaczego nie ładowaliśmy się do 100%? Z dwóch powodów.
Po pierwsze, ponieważ tyle nam wystarczyło by spokojnie autostradowym tempem dojechać do Brna. A po drugie, wraz ze wzrostem poziomu naładowania akumulatora spada moc ładowania. W Mustangu w ogóle krzywa ładowania drastycznie spada po osiągnięciu 80%. Z 70+ kW na 12-13 kW. Podobno jest to znany na całym świecie problem i teorie spiskowe głoszą (😉), że Ford zrobił to z premedytacją by obserwować degradację baterii. Jednak teraz pojawiają się informacje, że Mustang ma dostać zdalną aktualizację (OTA update), która poprawi krzywą ładowania.
Krzywa mocy ładowania Ford Mustang Mach-E
Przeczytaj również: Eurotrip 2021 cz. I – relacja z pierwszego dnia podróży Teslą po Europie: Wrocław – Zurych
Równo o 20:00 ruszamy dalej, tym razem już w okolice Brna z planem, aby jeszcze przed dojazdem do hotelu doładować samochód (zarezerwowaliśmy na szybko hotel bez możliwości ładowania) i rano ruszyć z pełną baterią w dalszą drogę. Trasę prawie 240 km przejeżdżamy w trochę ponad 2 godziny, znów z bardzo dobrym średnim zużyciem energii – 21 kWh/100 km.
Po przyjechaniu na miejsce, kilka kilometrów od hotelu podładowaliśmy nieco baterię, ale jednak z racji dosyć późnej już pory skapitulowaliśmy i ładowanie zaplanowaliśmy na następny dzień rano. Miła niespodzianka po przyjeździe do hotelu – na parkingu spotkaliśmy Teslę z Polski 🙂
Dzień drugi – kolejki do ładowania
Kolejny dzień rozpoczynamy od ładowania na partnerskiej stacji GreenWay – chcieliśmy przetestować w praktyce jak działa roaming tej sieci poza granicami Polski. Jednak chwilę przed nami na stację ładowania przyjechał użytkownik Audi e-tron, który zajął nam szybkie złącze do ładowania (CCS). Po szybkim przetestowaniu złącza AC (Type2) i bezproblemowej komunikacji naszej karty GreenWaya ze stacją ładowania, żeby nie tracić czasu obraliśmy kierunek na najbliższą stację IONITY.
Po przyjeździe na IONITY uruchomiliśmy ładowanie naszą drugą kartą, którą zabraliśmy w trasę, czyli Shell Recharge. 35 minut postoju pozwoliło nam doładować się do 80%, a maksymalna moc, jaką pobierał Mustang podczas ładowania wyniosła 159 kW. W trakcie ładowania sprawdziliśmy i nanieśliśmy na GoogleMaps kolejne ładowarki IONITY, na których zamierzaliśmy się ładować, aby dojechać do celu.
Proces ten nie jest jakoś bardzo czasochłonny, ale z 15-20 min poświęciliśmy na sprawdzenie, gdzie na naszej strasie znajdują się stacje IONITY oraz w jakiej są od siebie odległości (kluczowym było znalezienie stacji oddalonej maksymalnie o 300-320 km). Następna stacja była zlokalizowana 302 km od nas, a zasięgu przy 80% mieliśmy akurat na 320 km, więc idealnie.
Ten odcinek zajął nam 2:51 h, co oznaczało mało robót drogowych i prędkość przelotową w granicach 130 km/h, czyli tyle ile można maksymalnie poruszać się po austriackich autobahnach. Zużycie energii niezmiennie pokazywało 21 kWh/100 km, a po przyjechaniu na miejsce pozostały zasięg wyniósł jeszcze 30 km.
Po przyjechaniu na miejsce, zastała nas niespodzianka – kolejka do ładowania. Na cztery działające stacje IONITY, jedna była nieczynna. Chwilę po nas przyjechał jeszcze Hyundai Kona electric i Hyundai IONIQ5, a parę minut później Audi e-tron. Zrobił się mały zlot elektryków 🙂 Pierwszy raz doświadczyliśmy czekania na ultraszybkich stacjach ładowania poza Polską. Z reguły rotacja na tych stacjach jest bardzo duża, ponieważ najnowsze EV ładują się 20-30 min do 80%. Jednak w tym przypadku pół godziny czasu oczekiwania na podłączenie do ładowania było spowodowane tym, że m.in. podłączony Hyundai Kona ładował się długo i wolno jak na możliwości tych stacji.
24 kW i poziom naładowania powyżej 80% to moment, w którym taki EV w tej sytuacji blokuje stanowisko ładując się naprawdę bardzo wolno. Co więcej, obok IONITY była stacja ładowania innego operatora o mocy 50 kW i miłym zachowaniem takiego właściciela byłoby skorzystanie z tej stacji w momencie, gdy moc ładowania w jego samochodzie spadła poniżej 50 kW, czyli tyle ile maksymalnie wycisnąłby ze stacji obok.
Z tej sytuacji płyną dwa kluczowe wnioski. Po pierwsze, edukacja użytkowników EV. Dobrą praktyką właścicieli elektryków, które ładują się z mocą niewiele powyżej 50 kW, a mają obok ultraszybkich stacji ładowania inne stacje o mocach np. 50 kW jest (jeśli jest kolejka do stacji ładowania) po kilku/kilkunastu minutach ładowania – kiedy moc ładowania spadnie do poziomu poniżej 50 kW – powinni przeparkować samochód na ładowarkę obok. Po drugie, jest to sygnał również dla Operatorów sieci stacji ładowania, że już dziś 3-4 stanowiska ultraszybkich stacji ładowania w niektórych lokalizacjach za granicą to za mało i warto obok nich postawić słabsze stacje 50-100 kW dla EV mogących przyjąć mniejszą moc ładowania.
Naładowani do 81% (320 km zasięgu) ruszamy dalej w trasę. Wjeżdżamy w alpejskie tereny. Dużo ograniczeń prędkości, dość spory ruch i po niecałych trzech godzinach i 251 przejechanych kilometrach dojeżdżamy do kolejnej stacji IONITY położonej na granicy Austrii i Włoch. Tu zaplanowaliśmy jedynie 15-minutowy postój, aby dojechać do następnej, a zarazem ostatniej stacji ładowania.
Po 15 min ładowania i ruszamy dalej z około 200 km zasięgu. Ostatni już postój robimy po przejechaniu 136 km w Trydencie. Cały ostatni odcinek zjeżdżaliśmy praktycznie z gór, dlatego nasze zużycie wyniosło na tym dystansie tylko 17 kWh/100 km (przy prędkościach 120-130 km/h). Ładowanie w Trydencie miało trwać około 30 min, ale z racji umieszczonej obok IONITY dobrej pizzerii, trochę nam się przedłużyło 🙂
Do hotelu docieramy po kolejnych 50 km. Zużycie energii na tym dystansie to zawrotne 15 kWh/100 km, a na dalsze włoskie podróże po okolicy jeziora Gardą zostało nam jeszcze 303 km i 74% baterii.
Podsumowanie podróży autem elektrycznym z Polski do Włoch
Podsumowując całą drogę Warszawa – Riva del Garda: przejechaliśmy 1377 km w czasie około 15 godzin (bez ładowań) ze średnim zużyciem energii na poziomie 20 kWh/100 km. Nie oszczędzaliśmy baterii, jechaliśmy wszędzie tyle, na ile pozwalały na to przepisy. Najwięcej ograniczeń prędkości było w Austrii. Dużo robót drogowych i częste ograniczenia nawet do 60 km/h na autostradzie.
Po drodze mijaliśmy trochę innych samochodów elektrycznych, ale nadal na wszystkich stacjach IONITY poza tą jedną zatłoczoną, byliśmy jedyni. Dzięki obecności ultraszybkich stacji ładowania, podróż innym samochodem elektrycznym niż Tesla również nie stanowi problemu i może być bardzo przyjemna. Jedynymi warunkami są: większy akumulator trakcyjny, np. 70+ kWh oraz możliwość szybkiego ładowania (powyżej 100 kW). Już niebawem kolejne artykuły z naszego wyjazdu – do zobaczenia! 🙂
Cenniki i abonamenty kart do ładowania różnych producentów samochodów elektrycznych
Karta do ładowania Hyundai – wszystko co musisz wiedzieć o Charge myHyundai
Karta do ładowania Audi – wszystko co musisz wiedzieć
BMW Charging – wszystko co musisz wiedzieć
